黃沙大漠疏煙處 鋼鐵巨龍飛度(圖)
時間:2020-12-10 瀏覽次數:

位于亞洲腹地、祖國西北的新疆,深居內陸、氣候干旱,高原、沙漠、沼澤、戈壁在這片遼闊的土地上成片蔓延。而與此同時,獨特的氣候條件和地理環境也成就了“聚寶盆”“瓜果之鄉”“金玉之邦”。由于地廣人稀,新疆各地區之間的來往,資源的輸送,旅游、文化和經濟的發展都大大依賴于交通運輸。百年以來,要把鐵路修進西陲之地的理想,從未停止。

在國家政策的大力支持和一代代鐵路人的共同奮斗之下,新疆目前已擁有以蘭新鐵路、蘭新高鐵、南疆鐵路為主的鐵路運輸體系。今天,格庫鐵路新疆段開通,這條早在1919年孫中山于《建國方略》中規劃的“青新鐵路”在百年之后終于全線通車。

建設格庫鐵路到底有多難?

“從2010年前期研究開始,整整10年,鐵一院上千名技術人員付出了難以想象的艱辛和努力,將種種不可能變為可能,才終于迎來了今天的通車”,格庫鐵路總體馮德泉深深感嘆。而格庫通車的背后,又何止一個十年。

 在高原筑路從來不易,可對于穿越了數個祖國“之最”的格庫鐵路來說,高海拔帶來的“難”竟顯得有些微不足道。高原、沙漠、戈壁、沼澤、湖泊、無人區…… “風沙危害嚴重、地形高差大、生態環境脆弱,且沿線多為無人區”,馮德泉介紹道,“惡劣的自然條件是擺在我們設計單位面前的首要難題”。也正因如此,格庫鐵路自1956年起先后經過了四次大規模的勘測設計與研究,是我國勘測設計歷史最長、研究次數最多的鐵路之一。

晝伏宵行經大漠,云陰月黑風沙惡

“大漠孤煙直,長河落日圓”,人們循著古詩中的意境構建了對于“邊塞”、沙漠最普遍的想象,荒寂、遼闊、大氣磅薄。可若是在這里長久地工作、生活乃至修筑工程,恐怕感受到的就不再是這壯美的景致,而是白居易筆下“晝伏宵行經大漠,云陰月黑風沙惡”了。是的,“風沙惡”是格庫鐵路最顯著的特征。

格庫鐵路新疆段全長708公里,風沙段落達390公里,占線路全長的一半以上。由于地處塔里木盆地東緣的開闊平坦敞口,地勢相對較低,穿越天山東段山脈埡口的氣流向西南擴散,狹管效應導致區域盛行東北風,風力強勁,頻率極高。塔里木河又帶來充足的松散沉積物,沙源豐富,使得鐵路沿線沙塵肆虐、風蝕嚴重、沙害頻發。

為了避免防護措施不當可能帶來的影響,鐵一院在設計建設中堅持貫徹“先試驗、后施工”原則,聯合相關科研機構開展綜合防沙治理試驗,歷時4年持續開展專題研究、野外觀測、室內風洞試驗,摸清了鐵路沿線風沙活動規律,建立了不同風沙環境鐵路防沙標準體系,采取植物與工程相結合的綜合防沙措施確保格庫鐵路運營安全。

“我們因地制宜采取防沙固沙手段,通過高立式沙障、沖孔網板、蘆葦方格、點陣擾流網方格、固化壟方格等阻、固沙措施,從根本上防止軌道被風沙掩埋,填補了國內風沙防護研究的空白。”格庫鐵路路基專冊楊西鋒介紹道。

從若羌到庫爾勒之間,鐵路必經臺特瑪湖南側嚴重風沙流區域。鐵一院的設計者綜合防沙效果和鐵路運營安全、工程投資、后期養護維修、對鄰近設施影響等因素,最終采用24.558公里高架長橋,一次通過臺特瑪湖及其南側嚴重風沙流地段,既為生活湖區的野生動物預留了活動通道,又最大限度守護臺特瑪湖的水源和自然生態,保護著沙漠之中這難得的、靈動的“明眸”。

極目金黃千里秀,自成一景閱滄桑

格庫鐵路沿著塔里木河中下游延伸,區域內分布著大面積的胡楊林,與周邊天然林草共同構成一道生態屏障,維系著南疆人們的生存生活以及綠洲農業的可持續發展。

維吾爾語稱胡楊為“托克拉克”,意為最美麗的樹,而生長在這黃沙大漠之中,要擔得起“美”字,必然不只在其樣貌。漫漫荒原,浩浩朔風,“生而不死,死而不倒,倒而不朽”的傳奇鑄就了胡楊的靈魂。它歷盡風沙,閱盡滄桑,在大漠戈壁上書寫生命的奇跡。

由于根系發達并有強大的根壓,胡楊不僅能在干旱、惡劣的氣候下生存,還能從鹽堿化的土地中吸收水分,強悍剛毅的生命力令人嘆為觀止。也正因如此,胡楊幾乎是生物防沙最好的選擇,是大自然給這片無盡沙漠的恩澤和饋贈。鐵路經過塔里木河下游胡楊林國家公益林區域時,鐵一院的設計者嚴格遵循“靠近公益林、但不進入”的原則,通過衛星遙感數據、高清衛片、GPS圈繪、現場調查等手段基本摸清區域胡楊林的分布,在此基礎上優化調整線路。

環保專冊王帥說:“為了發揮胡楊林天然的防風固沙優勢,保護生態平衡,線路最大程度繞避了胡楊林區,在確實無法繞避的情況下,也盡量從稀疏區、邊緣區通過”。說起來寥寥數語并不復雜,但時至今日,王帥依然清楚地記得,為了確定繞避胡楊林的方案,他和兄弟們一起度過了多少披星戴月、挑燈夜戰的時光。

地質專冊袁勇濤不無感慨地說“地質專業的工作離不開現場,特別是配合施工以來,最忙時每年只能回家六七次,短暫的相聚也不能為家里分擔多少壓力。但如今看到列車蜿蜒于金燦燦的胡楊林旁,滿目茂盛的生命力,內心又總歸于平靜和滿足。”

路漫漫其修遠兮 吾將上下而求索

黃沙漫漫,長路漫漫,格庫鐵路是鐵一院繼青藏鐵路格拉段、蘭新高鐵之后又一次承擔勘測設計的千公里以上的鐵路。

“鐵路全長1200公里,打穿阿爾金山、跨越羅布泊,惡劣的環境對我們已是巨大的挑戰,還有130公里的無人區越嶺段,高原高寒、資料匱乏,幾乎沒有現成的材料可參考”,格庫鐵路指揮長宋燁回顧著格庫建設的艱辛。如今看著巨龍從青海連至新疆,又形成一條新疆連接內地的大通道,風沙、胡楊、阿爾金山隧道、臺特瑪湖特大橋……那些堅守在荒蕪之上的日子在宋燁眼前一一展開,他感嘆道,“真的不容易,能參與建設這樣一條鐵路,我也真的很自豪”。

在這樣惡劣的環境之中,技術攻關和科技創新更是一條漫漫長路。僅是為了防沙治沙,鐵一院技術人員就開展了多項專題研究,并在設計中積極推廣新技術,研發了門簾式阻沙障、裝配式蘆圍格室固沙障等7種阻沙固沙結構。在保證體系防護效果的同時,有效提升外側阻沙柵欄的壽命,實現阻沙結構的合理化。而風沙防護僅僅只是開始。

“沿線電網薄弱,外部電源匱乏,保證鐵路用電設備的供電可靠性是當務之急”,電力專冊張曉輝回憶起那些反復跑現場、做變更的日子,“在無法接引外部電源區段,我們反復研討,終于確定了電力配電所利用牽引變電所電源的方案,采用凈化電源裝置新產品、新技術,解決了配電所電源問題,讓沿線的供電穩定性更加可靠”。

格庫沿線人煙稀少、環境惡劣,面臨著勞動力成本高昂、施工質量控制困難等實際問題,但對于鐵一院的設計人員來說,“辦法總比困難多”。“我們在沿線信號樓、區間基站、站區宿舍樓采用裝配式建筑,不僅效率高,質量可控,同時大大減少了現場的勞動強度。而且,我們還在部分具備條件的會讓站進行了無人值守站設計的嘗試,減少定員和房屋面積”,談起這些創舉,房建副總體趙曉岐難掩激動。這每一次攻關、每一點創新、每一步嘗試的背后,都不知是建設者多少個難眠的夜晚。

格庫已通車,而科技創新的漫漫長路上,求索永不止息。

再回首,已十年。

馮德泉把奮戰在格庫的那些日子總結為“與寂寞為伴,和風沙共舞”。其實建設者們就是大漠中的胡楊,迎著漫天肆虐的黃沙,腳踩遼闊荒蕪的大地,然而胸中有丘壑,眼中有乾坤。團隊的支持、家人的思念,戰友的鼓勵,他們汲取任何所能收集到的“養分”,不斷壯大心中的信念,歷盡風沙,為大漠戈壁踏出一條充滿希望的幸福之路。

 再回首,“胡楊”無悔。

 你看,黃沙大漠疏煙處,鋼鐵巨龍飛度。


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